通苏嘉甬，一条决定苏州宁波命运的高铁
在上海工作，常常需要回宁波，每次旅程相当漫长。上海宁波间直线距离不过200多公里，但高铁需要绕过杭州，最快也需要1小时50分钟。而宁波前往苏州高铁车次稀少，并需要绕过杭州，耗时二个半小时。苏州宁波这两个江浙两省第二号城市之间的交流颇为不便。
如果顺利，这一切都将会随着一条通苏嘉甬高铁的建成而改变。
通苏嘉甬铁路即南通—苏州—嘉兴—宁波铁路，其中嘉兴—宁波段将跨越杭州湾海域，是国家高速铁路网“八纵八横”主骨架——沿海铁路客运通道的组成部分，长三角城市群的重要城际通道，长三角城市群“一核五圈四带”城镇体系的重要纽带。
目前已经通过了项目总体技术方案，主推方案拟在杭州湾新区登陆并经慈溪北设站，通过联络线引入庄桥至宁波站，并预留慈城线路所衔接拟建的宁波西站和甬台温高铁的通道接轨条件。线路全长338公里，速度目标值为每小时350公里。
项目建成后，将大大缩短宁波至上海、苏州、北京等地的出行时间和出行成本，有望实现宁波至苏州、上海“1小时交通圈”，宁波至北京5小时内到达。
终于，苏州、宁波也要有南北向的铁路了！其实，历史上的苏州本是有南北向的铁路的。早在1932年，国民政府淞沪会战战败，与日本签订了停战协定。协定规定：苏州昆山以东不可驻国军，且中国军队不可利用交通工具经过上海。由此京沪铁路与沪杭铁路被切断，国民政府不得不筹措苏州-嘉兴段的铁路作为新的连接。
于是，苏嘉铁路在1934年春开始测量设计，1935年2月动工，1936年7月正式通车。苏嘉铁路全长74.44公里,沿大运河东建,沿途设相门、吴江、八坼、平望、盛泽、王江泾六站，从苏州到嘉兴的距离比绕行上海缩短了110公里。
可惜好景不长，1944年3月，抗战后期，由于日本战线过长资源极缺，日伪政府开始拆除苏嘉铁路，材料另作他用。苏州宝贵的南北向铁路，仅运行了短短8年。
目前苏州是没有南北方向上的铁路的，市中心与张家港、太仓等下辖市的联系全靠公路，北上南下也要从上海或南京绕行。没有铁路这条大动脉做联结，苏州与下辖县市的整合性就始终不够，苏州本身的经济影响力就很难有强有力的辐射。
通苏嘉甬的战略意义
通苏嘉甬这条高铁对分别江浙省内次席的苏州、宁波意义远不止如此。他的战略意义还体现在以下方面：
1） 大幅度改变长三角地缘格局
首先，通苏嘉甬铁路北部与盐通铁路相接，苏州直达盐城、连云港等地也不过一二个小时，使苏州与苏北地区的联系更加紧密。苏州的腹地直线扩大。通过通苏嘉甬和沪苏湖，苏州的腹地深入到苏北、浙北乃至安徽。而宁波则彻底摆脱杭州的束缚，1小时直通苏州、上海、南通，彻底摆脱交通末梢地位。
更重要的是，盐通向北就是京沪新通道，我国南北铁路最重要的大动脉之一，其南与沪昆铁路沪杭段相通，一路南下连接福建广东便可横亘我国东西；这也就是说，通苏嘉甬不仅是长三角地区的沿江高铁线路，更是我国南北铁路通道的重要组成部分，苏州宁波更是由原来的京沪高铁节点，一举成为了真正的国家级铁路枢纽！
▲ 我国中长期铁路网规划示意图
目前，宁波至上海高铁最快也得1小时51分钟。宁波必须向西前往杭州，再往东折回，绕过杭州湾前往上海。但在杭州湾铁路大桥建成、时速350公里的通苏嘉甬高铁通车后，从宁波乘坐高铁至上海将不必绕行杭州，而是直接跨过杭州湾，取道嘉兴前往上海，所需时间仅1小时左右。
如此一来，江浙五大“万亿城市”都将进入上海1小时交通圈。目前，杭州至上海的班次中最快仅需45分钟，南京至上海则是59分钟。苏州和无锡距离上海更短，苏州北站到上海最快仅需17分钟。上述城市再加上宁波，正是目前长三角除上海外，GDP破万亿的“五大金刚”。
值得一提的是，在上海北部，正致力打造长三角北翼中心城市的南通，2018年GDP已破八千亿。不出意外，待到通苏嘉甬及沪通铁路建成，南通也将迈入“万亿城”行列。
届时，在上海周边，将诞生出位于上海1小时交通圈内的“环沪万亿超级城市群”。这个联系紧密的核心圈层，经济总量或超10万亿。
如此通达且举足轻重的铁路网络，是否会影响整个长三角的地缘格局？答案当然是肯定的。通苏嘉甬铁路为什么进展得如此举步维艰，其中的奥妙想必不言自明。
2）对虹桥站进行分流
目前，上海虹桥站是沪杭铁路、沪宁铁路的交点，因此很多长三角地区的南北向交通都要绕行上海虹桥站。往杭州、宁波、温州、福州、厦门、深圳方向的所有动车，也就是沪杭甬深高铁、客运专线上的所有动车；京沪高铁上的绝大部分动车；沪宁城际跨线动车；沪昆高铁上的所有动车，都要经过虹桥。因此，大量的过境旅客不得不在虹桥站换乘汇集，所以虹桥站虽仅投入使用不足十年，如今已是疲惫不堪。
虹桥火车站占地面积超过130万平方米，相当于三个天安门广场的大小，候车大厅最多可同时容纳1万人候车，平均每84秒就要通一趟高铁，单日发送旅客高峰29.28万人次。然而如此大的运力，节假日时的虹桥站依然人满为患。
而通苏嘉甬铁路一旦运行，长三角地区则多了一条珍贵的南北向通道，南北交通的很大一部分将从苏州北站通过而不必绕行虹桥，这将大大分流上海虹桥站的压力，而随客流而来的多少产业、多少消费，我们可想而知。
命运多舛的通苏嘉甬
通苏嘉甬最大的问题是动了上海、南京、杭州这三个长三角核心城市的奶酪，自提出以来，多遇波折，命运多舛。
早在2011年，通苏嘉城际铁路（通苏嘉甬前身）预可研报告就在北京通过铁道部组织的审查，设计时速250公里/时。然而，原计划在2016年开工的通苏嘉，却一直未能稳定线位与站位，迟迟无法开工，被网友戏称为“天路”。
直到2018年2月，“通苏嘉”被铁总回炉，项目名称变为“南通至苏州至嘉兴至宁波铁路”，并升级为时速350公里/时的高铁。在铁总的协调下，苏州段、嘉兴段纷纷拉直，通苏嘉甬的线位逐步稳定。
这条高铁建成后，将和商合杭高铁在东西两侧夹击南京枢纽，自此北方往浙江方向的列车，途经南京不再是唯一的选择（目前走京沪高铁、宁杭高铁，必经南京南站），将大大弱化南京枢纽的功能。
这条高铁建成后，苏锡常与杭绍甬之间高铁互通，将不再必经上海枢纽（目前走沪宁城际或京沪高铁、沪杭、杭甬高铁，必经上海虹桥站）。
通苏嘉甬高铁全线通车后，浙闽沿海的宁波、温州、福州、厦门等城市前往上海，途经杭州将不再是唯一选择，杭州的枢纽功能将被弱化，因此杭州对这条造福浙江多个城市的高铁很不上心（目前以上城市前往上海站、上海虹桥站，必经杭州东站）。
这条高铁建成后，将在山东半岛、江苏、浙江、福建乃至广东沿海之间形成一条顺直的快速通道，而这条通道将完美避开上海虹桥和杭州东站，在很大程度上弱化上海和杭州枢纽的功能。
通苏嘉甬高铁，不但损害了省会城市南京和杭州的利益，而且还将省内第二大城市苏州和宁波的利益最大化，这是南京和杭州不愿意看到的。
通苏嘉甬高铁全线通车后，苏州和宁波都将跃升为高铁枢纽。在苏州境内从南至北分别与沪苏湖高铁、京沪高铁、南沿江高铁交汇，苏州“丰”字型高铁枢纽得以最终成形。而通苏嘉甬高铁和甬台温铁路、杭甬高铁在宁波枢纽交汇（宁波至台州至温州段未来将另线修建甬台温高铁，设计时速350公里），自此宁波成为真正意义上的高铁枢纽，不再完全受制于省会杭州。
当通苏嘉甬高铁将苏州和宁波两大经济体的交通功能彻底释放出来后，南京和杭州在省内提升省会首位度，将面临严峻挑战。这也是这条铁路规划了十年还没开工的主要原因。
苏州宁波政府一直在努力
2018年10月，苏州市市长李亚平率队赴京拜访中国铁路总公司，商讨苏州铁路建设相关事宜。据公开报道，苏州市委、市政府“殷切希望中国铁路总公司将通苏嘉甬铁路列为2019年开工项目”。
2019年2月，李亚平又带队前往上海，和中国铁路上海局集团有限公司相关领导，会商包括通苏嘉甬高铁在内的铁路建设事宜。
在2019年3月的全国“两会”上，身为全国人大代表的李亚平又在北京为苏州发声，恳请支持将苏州北站建设为“长三角国家级高铁枢纽”。
通苏嘉甬铁路项目同样是宁波铁路建设的重中之重，宁波市主要领导曾多次强调，将它作为宁波“一号工程”来抓，并将申请在宁波开展全国铁路建设投融资模式改革的试点（愿意协助铁总出钱）。
2017年4月，省委常委、宁波市委书记唐一军一行赴中国铁路总公司商谈铁路项目。唐书记一行首先拜访了铁路总公司总经理陆东福，然后与铁路总公司副总经理黄民进行会谈。
他恳请铁总进一步重视支持这个项目，要求项目维持既有线位规划方案不变。唐书记表示，宁波市委市政府将举全市之力建设这个项目，将它作为宁波一号工程来抓，宁波市主动请缨，申请在宁波开展全国铁路建设投融资模式改革的试点。
2018年宁波新任市委书记郑珊洁多次前往北京拜访铁总、并前往上海拜会上海市委领导，希望在通苏嘉甬高铁的建设上予以帮助。
2018年宁波制订了三年行动计划工作要点，与上海签订了7个专项协议，其中一项最重要工作就是实现交通互联互通。宁波将加快建设沪嘉甬铁路、甬台温高铁、金甬铁路、甬舟铁路、杭甬高速复线等重大线性工程，谋划建设宁波综合交通枢纽，扎实开展沪甬跨海通道、机场四期等前期工作，争取在沪杭甬之间形成一个两小时的“金三角”交通圈。
最后衷心祝愿通苏嘉甬高铁尽早开工，苏州宁波一小时通达将不再遥远！
